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33.5万开卖！网红坦克500出混动了：发布会现场教友商做越野|即时焦点

来源：

硬派越野，油电同价。


(资料图)

长城旗下网红越野品牌坦克的新车——坦克500 Hi4-T上市，售价33.5万。

没有区分丐版高配，这辆混动的坦克500，售价和3.0 V6燃油版版持平（33.5-39.5w）。

的确很出乎意料，毕竟混动要在燃油动力系统上，增加电机电池成本。

除此之外，长城还承诺混动版的坦克500，越野配置依然硬核，动力比燃油版强一倍，油耗却低的只有燃油版几分之一…

新能源越野车中国汽车工业前所未有，长城趟出第一步，产品够竞争力吗？

坦克500 Hi4-T，什么样的车？

中国首款新能源混动硬派越野，可以用这么几个词概括：

硬核、省钱、舒适、智能。

基本情况

车身尺寸参数和燃油版坦克 500完全一致，中大型SUV，轴距2850mm。

硬核不用多说，这是坦克最大的卖点和招牌：非承载式车身、带大梁的底盘，全时四驱结构，最小离地间隙224mm，未改装原车的最大涉水深度800mm。

当然还有最重要的越野脱困神器：差速锁。坦克500 Hi4-T有三把，前桥、分动箱、后桥各一个。

燃油版坦克500是同样的越野配置，而这样非承载车身的大型SUV，车重已经达到2.5吨左右，自然油耗不低。

尽管在一众硬派越野车中，坦克500百公里十几升油耗（城市综合工况）已经算低的，但还是让绝大多数不了解越野车品类的用户望而却步。

当然高油耗也成了坦克招黑的主要原因之一。

坦克500 Hi4-T一个主要的卖点，就是解决了油耗高的问题。

有多省油？

搭载37.1kWh的电池包，分成两块串联，分别放在后排座椅下面，和后备箱底部。

纯电模式下，能够实现WLTC 110km的巡航。

直接上结果，实测城市工况（通畅拥堵路各一半），百公里综合油耗6升多，这是在电池电量充足的情况下。

城市路况的馈电油耗，9-10升左右。

高速工况下，发动机直驱，油耗百公里7-9升左右。

在这样一辆造型方正，几乎是“空气动力学之敌”、车重2.8吨，车长五米一的大型SUV上，这样的油耗水平，真的不高吧。

作为对比，轴距尺寸相当的宝马X3（2864mm），百公里油耗11-13升左右。

再说坦克500是“油老虎”、“买得起养不起”，可能就得找找自己的原因了。

另外值得注意的一点是，坦克500混动电池包主要载荷放在了车辆后桥部位，所以重新设计了加强的后悬挂和副车架，主要是增加了强度和承载能力，这是和燃油版坦克500不同的地方。

动力提升多大

500 Hi4-T省油只是“锦上添花”的优势，官方表述中，保证强悍越野能力才是这套Hi4-T技术体系的第一任务。

百公里加速官方数据6.9s，当然很快，但越野车要的是低转速大扭矩。

这体现在坦克500 Hi4-T上，是整个动力总成能够输出最大综合功率300kW，最大综合扭矩为750N·m。比3.0T燃油版坦克500高1倍左右，相当于福特F150皮卡上5.2L V8的动力参数。

绝对的动力就是绝对的正义，不光是性能车，越野车也是如此。

智能和舒适体验如何？

舒适和安全性上，燃油版坦克500已经证明同级SUV中是十分优秀而且超值的，混动版基本相同而且还有所提升。

智能化上，坦克500Hi4-T并没有提供燃油版上的NOH功能，因为受限于车身设计，原先放NOH域控制器的位置，腾出来放电池包了。

但依然给了基础的L2全家桶功能。包括行泊一体”方案，提供智慧巡航、50m循迹倒车、360°全景影像、自动泊车等等。

座舱方面，包括12.3英寸全彩数字液晶组合仪表、14.6寸悬浮式中控大屏、7英寸后排扶手屏和HUD抬头显示组成四屏联动。

舒适豪华配置上，Hi4-T增加了音乐补偿算法，这是一项车内主动降噪技术，优化车内低频噪声8-10分贝，使得影音、交互语音清晰度高达76.6%。

前后排纵向乘坐空间975mm，采用欧洲顶级Nappa真皮，拥有座椅通风、加热和按摩功能，仿人手物理按摩具备3个挡位按摩力度、8种按摩模式。

此外，还具备破冰功能的电吸门、多模式防夹电动侧踏、可翻转45度的后排航空头枕等等。

户外玩乐中，坦克500 Hi4-T最重要的能力，就是3.3kw的外放电能力，基本可以满足同时带起来一个电磁炉，一个投影仪外加一盏营地灯和数个小功率电器。

晚上露营睡觉，车内可以整晚开启空调，车外也能带动便携式空调。

这一切的基础当然是37.1度电的大电池包。系统还支持最高80%的强制保电模式，保证你到营地时，电池是满电可用的。

这一点简直不要让燃油版坦克500用户太眼红。

中国首款混动硬派越野，技术上有啥亮点？

量产的混动四驱系统，市面上产品不多。

三个手指头数的过来：

DM-p出自比亚迪，Hi4出自长城，4Xe出自Jeep。

其中DM-p是单档双电机（前轴发电机+电动机），Dm-i的基础上，在后轴加了一个驱动电机而成，主要目的就是增强动力响应。

Hi4也是出自长城的四驱电混技术。双档DHT基础上，前轴将双电机高度集成，后轴加一个大功率驱动电机，再配上长城自研的四驱扭矩分配技术，实现比DM-p更低的成本，更好的性能体验。

其最大的意义就是低成本让混动四驱可以标配，而不是像比亚迪DM-p那样只能出现在高配特别版。

而Jeep在新款牧马人上搭载的4Xe，结构并不复杂，并联P2电机（发动机之后，变速箱之前），主要是为了在分时四驱结构上实现动力的削峰填谷。

长城坦克品牌的Hi4-T，属于哪一种？

严格地说，都不是。

不同于Dm-p好理解，毕竟不是一种车。坦克要以越野为主，DM-p则是普通家用车的高功率版。

而Hi4-T跟之前哈弗枭龙MAX上搭载的Hi4技术，尽管同出自长城，但其实是完全不沾边的两种技术体系。

Hi4是为了城市用车的舒适、经济、便捷而开发，四驱属于锦上添花、增加可靠性的东西。从结构上看，Hi4属于横置发动机、前后轴双电机混动，而且在前轴集成了2档变速器。

专为越野而生Hi4-T，首先是发动机纵置，连接长城自研9HAT（9档混动专用）变速箱，然后将动力通过一根传动轴输出给分动箱，然后再分别输出给前后轴（坦克500是全时四驱）。

而混动体现在，Hi4-T把一个大功率电动机直接安装在发动机之后，变速箱之前，可以和发动机同时输出动力到变速箱，也能单独输出动力。

与Hi4的最大不同之处在于，Hi4-T无论在纯电驱动、燃油直驱、还是混动模式下，动力一定会经过分动箱再给前后轴，也就是说无论何时，Hi4-T始终处于四驱工作模式。

这样设计的最大意义，也是坦克这个品牌最大的核心竞争力：

是一台很省油的电动车没错，但即使是纯电驱动，Hi4-T也能实现带有前中后三把锁的强悍越野功能。

超级硬核、超级越野、超级户外。

至于为什么要用Hi4-T这个名字，官方解释说是为了和长城集团的新能源战略以及技术品牌宣传保持队形一致。

你可能会说，牧马人4Xe，不也是一样的结构吗？

结构是一样，但体验不一样。Hi4-T是唯一量产的大电池P2并联混动。

4Xe牧马人的电池包只有17kWh，纯电续航50km，完全就是擦着绿牌政策的边给的配置，主要就是为了户外豁车动力更大油耗更低，没考虑“新能源”车的实用性。

而坦克500 Hi4-T搭载37kWh电池包，实现WLTC纯电续航110km，基本覆盖了大部分城市用户的通勤需求，完全当纯电开，3-4天内不用充电加油。

坦克CEO刘艳钊认为这也是坦克迅速开创越野SUV品类并且取得成功的核心因素：

（核心优势）就是“铁汉柔情”，既有强悍越野性能，舒适、安全、豪华、家用也一样都不缺。

大家总说坦克是网红车，但只要是开过坦克的人或我们的车主，都明白这就是一辆真真正正的好车。

长城发布会“手把手”教比亚迪做越野

中大型越野车、混动新能源，坦克500 Hi4-T是自主汽车工业的第一个。

但围绕坦克500 Hi4-T的讨论，始终绕不过一个尾随的竞争者：比亚迪旗下的仰望，以及还未面世的方程豹。

同样是带大梁的硬派越野车，同样是新能源混动，同样是兼顾豪华和户外属性。

孰优孰劣？

现在火力全开的长城汽车，跟比亚迪杠上了。这次发布会，依然没放过迪子。

diss比亚迪做混动越野车，长城又有不少“语录”问世。

比如称“原地转圈水上漂的噱头，就是揣着明白装糊涂，误导用户”。

再比如“纯电驱动无法克服过热衰减”、“越野不是大力出奇迹，要去得了更要回得来”。

当然还有这句：

我们使用高压油箱，更不会频繁启动发动机！

长城坦克diss比亚迪仰望并不只是为了关注度，而是给出了技术层面的理由和分析。

仰望U8，以及还在测试中的越野车方程豹，采用的是增程式动力系统，搭配大电池包的动力总成。

长城认为，这样的方式没法应付真正的越野需求。首先，大电池包只能安装在底盘，而在越野工况下，磕碰底盘是家常便饭。而一旦电池包受到磕碰，车子在野外基本就只能趴窝等救援。即使当下不起火，也不会有人头铁敢继续开电池受损的新能源车。

而电池包安装在底盘，另一个隐患就是防水问题。越野车常涉水，甚至是深度达七八十公分的水体。所以坦克的方案是把电池集成在大梁内部，且安排在后排座椅和后备箱底下。大梁对电池形成保护的同时，也避免水体直接接触电池。

仰望U8把电池包直接挂底盘，涉水时免不了直接浸泡在水中，无疑是十分危险的。当然比亚迪可以给出可靠度很高的防水方案，但高难度带来的就是高成本。

所以目前国内越野一哥坦克，对于比亚迪仰望U8的看法是：

本质是城市SUV。但非要秀转圈游泳来有意误导，可能会引诱用户做出超出自身能力、车辆能力之外的危险动作。这是错误的。

此外，对于增程式纯电驱动做越野车，长城认为也是不合适的。因为这是电动机的特性或通病：没法长时间保持满功率输出。

一般来说，电动机峰值功率输出最多维持10多秒。产生大量的热之后，系统会立刻限制输出，一般会直接卡在50%的动力左右。

而对于越野工况来说，突然丢失动力扭矩，是十分危险的，尤其是爬坡情况。

长城认为，发动机和电动机各有优劣，应该分别加以利用。比如低速阶段发动机涡轮没起压，油耗高但动力弱，但电机的优势就是低速高扭矩，此时就用电机来弥补动力。而需要高转速持续动力输出时，就需要发动机的优势了。

前段时间的阿拉善英雄会，仰望U8直拔必鲁图沙峰登顶刷屏，但在放出的视频之外，其实尝试了三四次才成功。

但随后长城就用全素车的坦克500 Hi4-T在十几分钟内不间断地反复、连续冲坡登顶，全程一镜不剪，秀了一把肌肉——这也是以越野性能为主的混动系统的优势体现。

长城官方还分享了一则有趣的故事。

上海车展前后，仰望和坦克技术团队曾有过一次交流，坦克团队指出了纯电驱动可能存在动力持续输出的问题，而仰望团队回去之后的解决方案，就是再次加大了四轮驱动电机功率…

这种“力大砖飞”的思路，其实挺朴素的：我动力更大，登顶或越障的过程就越短，不就能避免电机过热吗？

长城对此有些哭笑不得：

仰望的方案明摆就是两种结局：要么冲上去，否则就只能原地干挠。

真正玩越野的其实都知道，越野其实考验的是扭矩的合理分配。这一点丰田曾封锁中国车企50年，而长城现在已经完全掌握了自己的扭矩分配技术。

总之，长城认为，认真踏实的做越野车，一切必须要以脱困能力、安全可靠为原则。

而在现行的技术条件、产业链条件下，P2并联混动，电池置于底盘钢梁内部且抬高，就是唯一合理混动越野的方案。

做了30年越野车的长城，对“坦克”这块金字招牌是无比看重的：

仰望U8在野外趴窝被救援，大家不会苛责什么，反正就是个电车么…

但坦克要是进沙漠趴窝被救援出来，一定会上头条的。

目前在越野户外这条赛道上，明显能看出两个趋势：

首先是全面的新能源化、混动化。既有排放法规的强制要求，但更内在的驱动因素，是新能源车型本身带来的低能耗、强动力，以及户外用电方便的良好体验。这是一个没有人质疑的大趋势。

其次，是这条赛道，目前出现了两种不同的技术路线之争——长城、Jeep代表的保留传动轴分动箱的P2并联混动，以及比亚迪开拓的全电驱增程式混动。

这两种技术路线的分化，本质上也代表着长城这样的老牌车企，和比亚迪这样的新锐在面临汽车工业革命是完全不同的底层逻辑思路：

比亚迪是“从电动出发考虑四驱”，而长城则是“从四驱出发考虑能量”。

你更看好谁？你会掏钱支持谁？

33.5万的坦克500 Hi4-T，会成为中国越野新能源一哥吗

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